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2022汽車新貌:自主品牌發力混動 合資品牌追趕電動

王帥國2022-02-11 23:00

經濟觀察報 記者 王帥國 汽車行業的巨變正以人們肉眼可見的速度滲透進生活的每一個角落。近幾年來,無論是在北京、上海等一線大城市還是在商丘、駐馬店等三四線小城市,人們走在大街上,可以看到越來越多掛著綠色牌照的汽車穿梭在大街小巷,屬于新能源汽車的時代正在悄然來臨。

從數據上來看,2021年,中國新能源汽車銷售352.1萬輛,同比增長1.6倍,連續7年位居全球第一。同期,新能源乘用車零售滲透率達到14.8%,比2020年的5.8%提升明顯。

經濟觀察報對車企已發布的2022年新車上市規劃進行了梳理,可以看出,2022年被幾乎所有車企定為產品大年。尤其是針對智能電動車領域,眾多車企都將在2022年推出由新概念和新技術加持的全新車型。其中,多個剛誕生的新品牌為了盡快搶占份額,也將在2022年快速上市更多新車型。

自主品牌除了繼續推進高端化、新能源化之外,開始向市場導入混動車型,希望在這一原本屬于日系車的市場分得一杯羹;在新能源化中掉隊的合資車企則將2022年視為實現后發制人目標的元年。此外,造車新勢力與傳統自主品牌推出的高端電動品牌仍在不斷“侵蝕”豪華品牌的市場,而豪華品牌打算展開猛烈反攻。

自主品牌占據低端燃油與新能源市場、合資品牌占據中端燃油和混動市場、豪華品牌占據高端市場的三分天下格局正在被打破。這意味著,2022年的汽車消費也將隨著大批新車的入市出現新的風向。

自主品牌“攪局”混動市場

乘聯會披露的數據顯示,2021年12月,國內新能源車廠商批發滲透率21.3%,其中自主品牌新能源車滲透率35.2%;豪華車品牌新能源車滲透率27.2%;主流合資品牌新能源車滲透率僅為3.7%。

盡管如此,此前積累的龐大的燃油車體量也一直在制約著自主品牌轉型的腳步,成為其推動新能源戰略的沉重包袱。原本耗費巨資建設的一整套燃油車體系,并不能說放棄就放棄。同時,新能源汽車作為新生事物還存在諸如基礎充電設施建設不完善等尚未解決的問題,大多數消費者對于它們的認可還處于萌芽時期。

而混動技術則較好地解決了上述兩個問題。一方面,混動技術與燃油技術關系密切,車企開發混動車型可以很好地利用已有的整套燃油系統;另一方面,混動技術又與電驅動技術掛鉤,可以在提高燃油經濟性的同時,解決純電汽車面臨的續航、補能問題。

“(新能源汽車)補貼退坡了,充電樁還不是很健全,今年純電還會高速增長,明后年插電混合動力會有所發展”。 奧緯咨詢董事合伙人張君毅對經濟觀察報記者表示。按照這一說法,2022年將成為自主品牌混動車型的導入期,2023年后市場或迎來爆發。

在比亞迪2022年的新車上市規劃中,混動車型依然是當之無愧的主角。從已公開的信息中可以看到,宋ProDM-i、唐DM-i、比亞迪漢DM-i、比亞迪漢DM-iAWD等搭載DM-i超級混動技術的車型都將在2022年亮相或上市。“自主一哥”吉利也將發展方向集中在了混動市場。除了目前官宣的星越L、星瑞和星越S將搭載雷神Hi·X混動系統外,領克品牌CMA架構下的4款車型也有望于近兩年陸續推出搭載該混動技術的版本。

其他如奇瑞瑞虎8PLUS鯤鵬e+、星途ET-i、長安UNI-KiDD、魏牌摩卡DHT-PHEV都已經或即將在2022年面世。

事實上,中國自主品牌在燃油技術領域經過數十年追趕也已小有收獲,加上較為領先的電動技術,混動化已經成為自主品牌在尋求高端化、新能源化之外,另一個新的發力方向。其中的代表性企業包括比亞迪、吉利、長城、長安、奇瑞、東風等等。

這些自主品牌們不約而同地選擇在2021年前后推出了自己的混合動力技術品牌。例如,2021年初,比亞迪發布了以電為主的混動技術——DM-i超級混動;2021年上海車展期間,奇瑞發布了4.0時代全域動力架構——鯤鵬動力。其核心是涵蓋燃油、混合、純電及氫動力等全種類動力解決方案。根據規劃,2021-2024年,奇瑞將利用鯤鵬動力全面發力混合動力技術。

此外,長城汽車于2020年12月發布檸檬混動DHT系統;長安汽車于2021年6月發布藍鯨iDD混合動力系統;吉利在2021年10月發布了雷神智擎Hi·X;廣汽在2021年引進豐田THS混動系統,欲打造自己的插混平臺。

在系統搭建完成后,各家已經開始摩拳擦掌。比亞迪領先一步在去年上市了秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i、唐DM-i等車型,并已在混動市場占據一席之地。數據顯示,2021全年,比亞迪混動車型累計銷售27.29萬輛,占比亞迪新能源乘用車銷量的46%。

原本主要被日系車占據的混動市場正在迎來一場風暴。而對于消費者來說,這不失為一種利好。畢竟自主品牌開始發力混動,讓消費者在日系混動外有了一種新的選擇。況且由于原本在混動市場不占優勢,自主品牌很有可能將以更高的性價比來打開市場局面。

合資品牌迎來電動化元年

在自主品牌搶占混動市場的同時,合資品牌也沒有閑著。由于此前在電動化上步伐緩慢,合資品牌已經在這一市場遠遠落后于其他品牌。

不過,合資品牌已經開始致力于改變被動局面。日系車方面,一汽豐田首款純電動SUV—— bZ4X將在2022年6月下線;本田將與東風、廣汽合作,在2022年春季推出e:N系列首款車型e:NS1和e:NP1;ZeroEmission日產純電將搭載于日產Ariya于2022年引入中國。

美系車方面,福特除了在去年底上市油改電車型MustangMach-E外,2022年并不打算在中國推出新能源車型,今年的四款新車均為改款車型,包括全新一代福特蒙迪歐、全新??怂梗ㄋ母祝?、全新一代探險者和全新一代銳界。如此看來,福特在新能源化方面的功課似乎還尚未做好。

相比之下,通用的電動化戰略顯得積極許多。2021年4月,上汽通用公布在“電動化、智能化、網聯化”領域的戰略布局,承諾到2025年在電動化和智能網聯化新技術領域的投入超過500億元。

2021,通用還將Ultium電動車平臺引入國內,首款搭載該平臺的產品——凱迪拉克LYRIQ已于去年11月開啟預訂,并將在2022年正式上市。通用汽車還表示,基于奧特能平臺,別克、雪佛蘭的全新純電車型將在2022年內陸續亮相。

韓系車中,現代汽車電動專屬品牌IONIQ首款純電動車型現代IONIQ5也將于今年由北京現代國產上市。因此,2022年已經成為真正意義上合資品牌在華電動化的“元年”。

與其他品牌所有不同的是,南北大眾已經捷足先登,在2021年搶先度過了自己的電動化元年。盡管被寄予厚望的大眾ID.家族未完成年度銷售目標,但相較于其他合資品牌,其在新能源市場中的表現可圈可點。數據顯示,大眾中國去年新能源汽車銷量累計超過7萬輛。

2022年,大眾計劃將精力繼續放在ID.4、ID.6、ID.3的銷量提升上,并將目標定在14萬輛,較2021年翻了一番。

在不容忽視的豪華車市場,同樣上演著一出“大戲”。2021年,蔚來、小鵬、理想等定位高端電動品牌的車企年銷量紛紛逼近10萬大關。有關統計數據顯示,它們的許多客戶上一輛車是奔馳、寶馬或者奧迪。“蔚小理”已經開始對傳統豪華品牌形成威脅,且在活下來后,它們開始將精力放在更多細分市場。如蔚來的首款轎車ET7即將在3月開始交付,定位豪華中型純電轎跑車的ET5預計將于2022年9月正式交付。

BBA們的反擊也即將在2022年拉開大幕。奔馳宣布,將于今年在華推出多達21款新車,其中包括8款純電動及插電混動車型。寶馬也不遑多讓,2022年將在中國市場投放5款純電動車型。奧迪雖然新產品不多(3款),但ALLIN新能源的態度昭然若揭。

包括利潤更豐厚的高端市場在內,中國汽車市場將在2022年迎來一次新的“排位賽”。即將在2022年4月開幕的北京車展,則會是車企新品的一次集中展示。而對消費者來說,大批搭載新技術和新理念的車型上市,也將定義新的汽車選購和性價比標準。

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關注汽車產業發展,報道產業轉型、車企動向等,對造車新勢力、國內品牌關注較多,擅長現場采訪等報道。
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